Peron KRL Masih Tanpa Pembatas, Rentetan Insiden Kecelakaan Kembali Menelan Korban Jiwa

Kematian seorang pelajar SMA di Stasiun Jurang Mangu pada Agustus lalu membuka kembali luka lama keselamatan perkeretaapian Indonesia: peron KRL yang masih terbuka tanpa pagar pengaman. Peristiwa yang terjadi sekitar pukul 17.08 WIB itu menjadi pengingat bahwa celah antara peron dan rel kereta masih menjadi titik maut yang mengancam ribuan penumpang setiap harinya.

Korban, siswi kelas 10, dievakuasi dari jalur rel ke Pos Pengamanan Stasiun Jurang Mangu sebelum dilarikan ke RSUD Tangerang Selatan. Namun nyawanya tak tertolong. Insiden ini bukan yang pertama. Beberapa bulan sebelumnya, seorang penumpang perempuan di Stasiun Manggarai terjatuh ke jalur kereta saat berjalan menuju lift. Rentetan kejadian ini memunculkan pertanyaan mendasar: seberapa daruratkah pemasangan pagar pembatas peron atau platform screen door (PSD) di stasiun KRL?

Pengamat perkeretaapian, Joni Martinus, menilai sistem keselamatan KRL saat ini masih menyisakan celah. Menurutnya, ruang terbuka antara peron dan rel merupakan persoalan klasik yang belum terselesaikan. Ia menekankan bahwa pencegahan kecelakaan tidak bisa hanya bertumpu pada operator, melainkan juga perilaku penumpang. "Kalau kita bicara insiden yang biasa, kecelakaan biasa yang bukan bunuh diri, sebenarnya kita harus melihat dari dua sisi," ujarnya. Penumpang, kata Joni, harus disiplin berdiri di belakang garis kuning, tidak terburu-buru saat kereta datang, dan menghindari bermain ponsel saat naik-turun kereta. Namun ia juga mengakui, pengawasan petugas di lapangan memiliki keterbatasan, terutama saat jam sibuk dengan ribuan penumpang.

Dari sisi infrastruktur, pagar pembatas peron sebenarnya telah menjadi standar di MRT dan LRT Jakarta. Sistem PSD ini memisahkan area penumpang dari jalur kereta dan hanya terbuka saat pintu kereta sejajar. Namun, penerapannya pada KRL tidak semudah itu. Pengamat transportasi, Djoko Setijowarno, menjelaskan bahwa rangkaian KRL yang beroperasi saat ini memiliki tipe dan konfigurasi pintu yang berbeda-beda. "KRL ini kan tipenya beda-beda. Itu yang susahnya, sehingga pintu bukanya enggak sama," katanya. Menurut Djoko, pembenahan menyeluruh baru bisa dilakukan jika seluruh rangkaian KRL memiliki spesifikasi seragam, misalnya buatan Korea atau INKA.

Persoalan lain yang tak kalah pelik adalah biaya. Joni Martinus, yang juga mantan Vice President PT KAI, menyebut pembangunan pagar peron di seluruh stasiun KRL membutuhkan anggaran yang sangat besar. Ia menilai pembenahan ini tidak bisa dibebankan hanya kepada operator. KAI Commuter, yang beroperasi dengan skema Public Service Obligation (PSO), membutuhkan campur tangan pemerintah, khususnya Kementerian Perhubungan. "Tidak hanya KAI, tapi campur tangan dari Kemenhub juga ini perlu untuk bisa mewujudkan misalnya kalau mau membenahi sistem pagar di peron," tegasnya.

Menanggapi desakan tersebut, PT Kereta Commuter Indonesia (KCI) menegaskan bahwa evaluasi keselamatan terus dilakukan sesuai prinsip Safety First. Melalui unit Health, Safety, and Environment (HSE), seluruh laporan potensi bahaya, termasuk insiden penumpang jatuh, langsung ditindaklanjuti. VP Corporate Secretary PT KCI, Karina, mengungkapkan bahwa pihaknya juga gencar melakukan edukasi keselamatan, termasuk ke sekolah-sekolah melalui program EduTrip. "KAI Commuter mengombinasikan antara mitigasi lewat edukasi hingga pembekalan kepada petugas agar responsif," ujarnya. Namun, soal pemasangan pagar peron, Karina mengakui hal itu mungkin dilakukan, tetapi memerlukan kajian menyeluruh dari sisi prasarana dan sarana yang ada.

Data internal KCI menunjukkan bahwa sepanjang Januari hingga Agustus 2026, tercatat 20 kejadian penumpang terperosok di celah peron dan kereta di wilayah Jabodetabek. Mayoritas korban mengaku tidak memperhatikan celah atau terdorong penumpang lain saat naik-turun. Saat ini, KCI telah menempatkan 2–3 petugas pengamanan di setiap peron, namun keterbatasan jumlah petugas di jam sibuk tetap menjadi tantangan. Joni menilai, dalam jangka pendek, menambah petugas dan mengoptimalkan pengumuman keselamatan adalah langkah paling realistis sebelum pagar peron terwujud.

Keselamatan di stasiun adalah tanggung jawab bersama antara operator dan pengguna. Operator wajib menyediakan fasilitas dan pengawasan yang memadai, sementara penumpang harus patuh pada aturan. Namun, akankah kesadaran ini cukup menunggu hingga seluruh rangkaian KRL seragam dan anggaran pagar peron tersedia? Atau akankah lebih banyak korban berjatuhan sebelum perubahan nyata terjadi? Pertanyaan ini menggantung di tengah hiruk-pikuk stasiun yang setiap harinya dilalui jutaan penumpang.