Jelang RTS 2027, Jalan Buntu Macet Johor Bahru: Saatnya Congestion Pricing?

Johor Bahru bakal menghadapi ujian besar pada Januari 2027, saat Rapid Transit System (RTS) Link yang menghubungkan Malaysia dan Singapore mulai beroperasi. Dengan kapasitas 10.000 penumpang per jam per arah, RTS berpotensi mengubah lanskap mobilitas lintas batas—namun hanya jika kota ini berani memecahkan kebuntuan kemacetan yang sudah kronis.

Pemerintah negara bagian Johor telah menyetujui sistem Autonomous Rapid Transport (e-ART) senilai RM10 miliar (sekitar US$2,5 miliar) yang akan terhubung dengan RTS dan melintasi Skudai, Tebrau, serta Iskandar Puteri. Namun, proyek itu butuh empat tahun untuk rampung. Dalam masa transisi itulah bus menjadi tulang punggung feeder—baik sebagai solusi sementara maupun layanan akhir permanen. Rencana memperluas rute, menambah armada, dan menyediakan jalur khusus bus sudah disiapkan. Tapi satu kendala mendasar mengancam semuanya: kemacetan lalu lintas yang membuat bus tak lebih cepat dari mobil pribadi.

Timothy Wong, dosen senior ekonomi di National University of Singapore, dalam analisisnya menekankan bahwa tanpa intervensi radikal, bus akan tetap terjebak dalam pusaran macet yang sama. Ia mengusulkan congestion pricing—atau tarif kemacetan—sebagai kunci untuk memutus lingkaran setan itu. “Banyak pejabat Malaysia berargumen kota seperti Kuala Lumpur, Penang, dan Johor Bahru belum siap karena jaringan angkutan umum belum memadai. Argumen itu keliru karena mengasumsikan angkutan umum bisa diperbaiki tanpa mengatasi kemacetan. Padahal keduanya harus berjalan simultan,” tulis Wong.

Bukti dari kota-kota besar dunia menunjukkan bahwa tarif kemacetan tidak perlu besar untuk efektif. Stockholm pada 2006 menerapkan biaya 20 kronor Swedia—setara harga secangkir kopi—dan lalu lintas ke pusat kota langsung menyusut 20 persen. London dengan tarif £5 (sekitar 5 persen pendapatan harian pekerja) berhasil mengurangi volume kendaraan di zona berbayar hingga 15 persen pada tahun pertama. Wong menjelaskan bahwa sebagian perjalanan ke area padat bersifat diskresioner atau bisa dialihkan. Sedikit pengurangan volume sudah cukup untuk meningkatkan kecepatan secara signifikan karena hubungan antara volume dan kecepatan bersifat non-linear.

Keberatan paling serius terhadap congestion pricing adalah dampaknya pada masyarakat berpenghasilan rendah. Wong membantah dengan argumen bahwa kelompok itu sebenarnya sudah membayar mahal—dalam bentuk waktu. “Seorang pekerja yang menghabiskan dua jam sekali jalan sudah membayar biaya tinggi yang tidak disubsidi siapa pun. Dengan tarif kemacetan, jika ia beralih ke bus yang 30 persen lebih cepat karena jalan lebih lengang, ia untung. Jika tetap memilih mobil, penghematan waktu bisa mengimbangi biaya tol,” ujarnya. Pemerintah juga bisa menggunakan pendapatan dari tarif kemacetan untuk mensubsidi tiket transit, memperbaiki layanan bus di daerah terpinggirkan, atau memberikan transfer tunai kepada pengemudi berpendapatan rendah.

Hambatan politik mungkin yang terbesar. Namun, Stockholm menunjukkan bahwa setelah merasakan udara lebih bersih dan perjalanan lebih singkat, mayoritas warga yang semula menolak justru memilih mempertahankan tarif kemacetan dalam referendum. London dan New York juga mencatat pergeseran sentimen serupa. Wong menambahkan bahwa Johor Bahru yang lebih mengandalkan bus justru memiliki alasan lebih kuat untuk menerapkan congestion pricing: “Bus membutuhkan jalan permukaan yang dikelola secara aktif dan bebas hambatan untuk menjamin keandalan yang memikat pengguna.”

Pertanyaan kuncinya kini: apakah pemerintah Johor dan Malaysia berani mengambil langkah kontroversial ini sebelum RTS beroperasi? Atau mereka akan membiarkan kemacetan menggagalkan potensi transformasi transportasi yang sudah di depan mata?