Robotaxi China: Dari Beijing ke Panggung Global, Bisakah Ulang Sukses EV?

Di kawasan Yizhuang, Beijing, pemandangan kendaraan tanpa pengemudi bukan lagi hal asing. Robotaxi meliuk di antara mobil biasa, sementara van pengiriman otonom melaju di jalur dalam membawa paket ke titik koleksi. Kawasan ini telah menjadi salah satu tempat uji coba utama bagi perusahaan otonom China seperti Baidu, WeRide, dan Pony.ai, yang mengoperasikan layanan robotaxi komersial di area tertentu. Cukup buka aplikasi, dalam hitungan menit robotaxi tiba tanpa sopir di balik kemudi. Setelah perjalanan dikonfirmasi melalui layar sentuh, kendaraan menyatu dengan lalu lintas Beijing yang padat, bermanuver di antara bus, sepeda, skuter, dan pejalan kaki dengan hampir tanpa ragu.

Pertanyaan besarnya kini: dapatkah perusahaan China mendominasi sektor robotaxi secara global seperti yang mereka lakukan pada kendaraan listrik (EV)? Keunggulan utama mereka adalah ekosistem industri yang sama yang menjadikan China pasar EV terbesar di dunia. Tidak seperti Tesla yang merancang sebagian besar teknologinya secara internal, industri otonom China dibangun di atas jaringan perusahaan. Pabrikan mobil mapan seperti BYD, Chery, Geely, dan SAIC memproduksi kendaraan, sementara perusahaan spesialis mengembangkan perangkat lunak. Kendaraan otonom bergantung pada baterai, sensor, chip, dan komputer onboard yang sama dengan mobil listrik. Karena rantai pasok itu sudah ada dalam skala raksasa, perusahaan dapat mengembangkan teknologi lebih cepat dan dengan biaya lebih rendah.

Kyle Chan, seorang fellow kebijakan luar negeri di Brookings Institution, menilai laju inovasi dan adaptasi di industri EV China tidak tertandingi di tempat lain. Kapasitas EV China, katanya, meluber ke industri terkait melalui ekosistem teknologi industri yang tumpang tindih. Pemerintah China juga berperan melalui program percontohan di beberapa kota yang mengizinkan perusahaan menguji teknologi di jalan umum. Namun, China menawarkan keunggulan lain: kondisi berkendara yang rumit. Perjalanan tunggal di Beijing bisa mengharuskan kendaraan otonom berhadapan dengan bus, skuter, sepeda, pejalan kaki, dan lalu lintas tak terduga. Maeve Zhang, chief marketing officer WeRide, mengatakan lingkungan lalu lintas China sangat kompleks, dan keragaman pengguna jalan menghasilkan data besar untuk meningkatkan perangkat lunak.

Meskipun data dari China berguna, kondisi menantang di luar negeri bisa menghambat ekspansi cepat. Zhang mencontohkan suhu tinggi di Timur Tengah, hujan lebat di Asia Tenggara, dan musim dingin ekstrem di Swiss. Suhu ekstrem dapat mengurangi performa baterai, sementara hujan deras, salju, dan kabut mengganggu kamera dan sensor. Robotaxi hanyalah satu bagian dari ambisi otonom China. QCraft menerapkan perangkat lunak otonomnya pada mobil penumpang, bus, dan kendaraan pengiriman. James Yu, chairman dan CEO QCraft, optimistis dalam 5–10 tahun teknologi ini akan masuk ke kehidupan sehari-hari.

Perusahaan China berekspansi global dengan cepat. Pesaing komersial terbesar mereka ada di AS. Waymo, bisnis robotaxi milik Alphabet, masih menjadi pemimpin komersial dengan layanan berbayar di beberapa kota AS. Zoox (Amazon) dan Tesla berekspansi lebih hati-hati, sementara Uber menghentikan pengembangan kendaraan otonomnya setelah kecelakaan fatal pada 2018. Uber dan Lyft kini justru bermitra dengan perusahaan China. Tu Le, pendiri konsultan Sino Auto Insights, mengatakan kemitraan itu memberi akses ke jutaan pelanggan tanpa harus membuat aplikasi sendiri. Namun, Waymo unggul dalam pengalaman pengguna dan layanan pelanggan. Tu Le menilai pengguna Waymo jauh lebih baik dibanding WeRide atau Pony, dan Waymo telah menjadi moda transportasi standar di California.

Di AS, serikat pekerja memperingatkan robotaxi bisa menggantikan sopir taksi, pengiriman, dan angkutan barang. Sementara itu, pembuat kebijakan China menyajikan otomatisasi sebagai solusi untuk tenaga kerja yang menyusut, tetapi sensor pemerintah membuat sulit mengukur opini publik. Presiden Xi Jinping mempromosikan AI dan robotika sebagai bagian dari upaya mengembangkan "kekuatan produktif baru" yang akan menciptakan lapangan kerja dan mendorong pertumbuhan ekonomi. Industri juga berargumen bahwa kendaraan otonom dapat meningkatkan mobilitas bagi lansia dan penyandang disabilitas, asalkan biaya robotaxi bisa lebih murah daripada taksi konvensional. Namun, masalah keamanan masih menjadi kekhawatiran. Awal tahun ini, layanan Apollo Go milik Baidu mengalami gangguan perangkat lunak yang membuat sekitar 100 robotaxi mogok di Wuhan. Beberapa penumpang melaporkan tidak bisa keluar karena pintu terkunci otomatis. Layanan dihentikan sementara, meskipun Baidu menyatakan tetap akan meluncur di Inggris tahun ini. Insiden serupa terjadi di AS: GM menutup divisi robotaxi Cruise setelah regulator California mencabut izinnya pasca kecelakaan pada 2023 di mana robotaxi menyeret pejalan kaki beberapa meter.

Analis menilai robotaxi akan lebih sulit diekspor daripada EV karena menghadapi masalah seperti persetujuan regulasi yang rumit, pemetaan detail, tim operasi lokal, dan kepercayaan publik. Selain itu, robotaxi menghasilkan banyak data pemetaan, kamera, dan lokasi, sehingga rentan terhadap masalah keamanan nasional di pasar luar negeri. Meskipun demikian, WeRide melihat regulator mulai menerima teknologi otonom. Bagi Chan, robotaxi mewakili sesuatu yang lebih besar: upaya China menciptakan ekonomi berteknologi tinggi yang terhubung secara digital, bertenaga AI, dan dibangun di atas kekuatan yang ada saat ini di bidang baterai, EV, motor, dan teknologi terkait. Pertanyaannya, mampukah China mengatasi hambatan regulasi dan kepercayaan publik untuk mengulang sukses EV di era robotaxi?