Alih Kelola Transportasi Kepulauan Seribu ke Transjakarta: MTI Ingatkan Restrukturisasi Regulasi dan Subsidi

Rencana pemindahan pengelolaan transportasi laut Kepulauan Seribu dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta ke PT Transjakarta tidak bisa berjalan instan. Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, mengingatkan bahwa langkah ini menuntut restrukturisasi regulasi, penetapan Standar Pelayanan Minimum (SPM), dan kesiapan sistem integrasi tiket. Tanpa itu, layanan yang selama ini melibatkan banyak pemangku kepentingan justru berisiko terhambat di tengah karakteristik wilayah kepulauan yang unik.

Selama ini, pengelolaan angkutan perairan di Kepulauan Seribu melibatkan Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Unit Pelaksana Teknis (UPT) Pelabuhan, Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP), serta operator swasta dan masyarakat lokal. Peralihan ke Transjakarta, yang dijadwalkan mulai 2027, membutuhkan koordinasi yang matang agar tidak terjadi kekosongan layanan. Djoko menilai dinamika transportasi laut di kepulauan ini sangat berbeda dengan moda darat, terutama dari sisi biaya dan ketergantungan pada alam.

Salah satu tantangan terbesar adalah tingginya biaya operasional. Konsumsi bahan bakar minyak (BBM) untuk speedboat jauh lebih boros dibandingkan kendaraan darat per kilometer penumpang. Selain itu, kadar garam yang tinggi mempercepat korosi pada lambung kapal, mesin, dan dermaga, sehingga biaya perawatan berkala menjadi sangat besar. "Perawatan armada kapal, tingginya kadar garam memicu korosi cepat pada lambung kapal, mesin, dan infrastruktur dermaga," ujar Djoko melalui pesan elektroniknya, Rabu.

Di sisi lain, tingkat keterisian penumpang di pulau-pulau permukiman terluar relatif rendah di luar akhir pekan dan hari libur. Kecuali koridor wisata utama seperti Pulau Tidung, Pari, atau Pramuka, demand density yang rendah membuat layanan ini sangat bergantung pada subsidi dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Djoko menegaskan bahwa skema Public Service Obligation (PSO) atau subsidi tarif dari Pemprov DKI Jakarta harus berkelanjutan agar tarif tetap terjangkau bagi warga lokal.

Kerentanan cuaca dan perubahan iklim menjadi tantangan lain yang tidak bisa diabaikan. Angin musiman seperti angin barat dan gelombang tinggi dapat menghentikan pelayaran selama beberapa hari. Pendangkalan alur pelayaran akibat sedimentasi, terumbu karang, dan erosi pesisir juga membatasi ukuran kapal yang dapat bersandar dengan aman. Sementara itu, infrastruktur dermaga di berbagai pulau belum seragam; banyak yang belum dilengkapi alat bantu navigasi malam atau fasilitas bongkar muat kargo yang memadai. Rencana transisi menuju kapal listrik (e-boat) pun menghadapi kendala ketersediaan stasiun pengisian daya dan pasokan energi terbarukan di pulau-pulau kecil.

Menghadapi kompleksitas tersebut, Djoko mengusulkan agar pola pengelolaan meniru BP Batam. Model ini memfokuskan pengelolaan operasional, infrastruktur, dan bisnis kepelabuhanan pada satu badan, yang di Jakarta diwakili oleh Transjakarta. Namun, fungsi keselamatan pelayaran, penegakan hukum perairan, dan penerbitan sertifikasi kelaiklautan kapal tetap berada di bawah kewenangan KSOP Kementerian Perhubungan. Dengan begitu, Transjakarta tidak perlu menanggung seluruh beban, terutama jika kapal-kapal milik Pemprov DKI Jakarta yang selama ini dioperasikan Dinas Perhubungan diserahkan kepada operator swasta yang lebih berpengalaman.

Bagi warga Jakarta, kelancaran transportasi ke Kepulauan Seribu bukan sekadar soal mobilitas, tetapi juga menyangkut sektor pariwisata dan perekonomian masyarakat kepulauan. Jika Transjakarta gagal menyiapkan sistem integrasi tiket dan SPM yang jelas, dampaknya bisa langsung dirasakan oleh wisatawan dan warga yang menggantungkan hidup pada akses laut. Pertanyaannya, akankah Pemprov DKI Jakarta memberikan kewenangan penuh kepada Transjakarta tanpa menyiapkan payung hukum yang memadai? Atau justru model BP Batam menjadi jalan tengah yang lebih realistis?