127 Tahun Kereta Listrik Indonesia: Dari Trem Batavia hingga Whoosh, KAI Pangkas Jarak

PT Kereta Api Indonesia (Persero) menandai usia ke-81 dengan mengungkap rencana perluasan elektrifikasi kereta rel listrik (KRL) di dua koridor utama Jabodetabek: memperpanjang jalur Bekasi dari Cikarang menuju Cikampek, serta jalur Bogor hingga Cigombong. Langkah ini diambil seiring upaya menaikkan kapasitas angkut KRL menuju dua juta pelanggan per hari, seperti disampaikan Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin dalam keterangan resmi, Kamis (24/9/2026).

Ambisi tersebut bukan sekadar proyek infrastruktur biasa. Perluasan elektrifikasi menyentuh tiga persoalan mendasar: kemacetan di kawasan penyangga, ketergantungan pada bahan bakar fosil, dan pemerataan akses transportasi publik. Bagi KAI, menambah jaringan listrik berarti memperbesar kapasitas tanpa harus menambah rangkaian kereta berbahan bakar diesel. Namun, realisasinya bergantung pada kesiapan pasokan listrik, pembebasan lahan, dan integrasi antarmoda di ujung-ujung jalur.

Jejak listrik di rel Indonesia justru telah dimulai jauh sebelum republik ini berdiri. Pada 10 April 1899, trem listrik pertama di Batavia resmi beroperasi, didatangkan dari pabrik Dyle et Bacalan, Belgia, dan dikelola Bataviasche Elektrische Tram Maatschappij (BETM). Peresmiannya berlangsung di belakang Kebun Binatang Batavia, Cikini, Menteng—kawasan yang kini menjadi pusat bisnis dan hunian padat.

Jaringan trem itu menjangkau Harmoni, Tanah Abang, Menteng, Kramat, Pasar Senen, Pintu Besi, hingga Stasiun Batavia. Depo di Cikini dilengkapi bengkel dan ruang mesin pembangkit listrik, menjadikannya salah satu simpul energi pertama di Hindia Belanda. Sejarah mencatat, kereta listrik pertama baru melintas pada 6 April 1925 di rute Tanjung Priok–Meester Cornelis (Jatinegara), lalu diperluas ke Batavia–Buitenzorg (Jakarta–Bogor) pada 1930. Artinya, elektrifikasi rel di Jawa sudah berusia 127 tahun—lebih tua dari kereta cepat Whoosh yang kini melesat 350 km per jam.

“Pengembangan ini dilakukan secara bertahap untuk meningkatkan kapasitas layanan KRL menuju 2 juta pelanggan per hari,” ujar Bobby Rasyidin.

Bagi pembaca di Indonesia—terutama investor dan profesional—perluasan elektrifikasi ini menawarkan tiga implikasi. Pertama, kebutuhan pasokan listrik untuk KRL akan meningkat, membuka ruang bagi PLN dan pengembang energi terbarukan. Kedua, kawasan di sekitar Cikampek dan Cigombong berpotensi mengalami lonjakan permintaan properti dan ritel, mirip yang terjadi di Bodetabek. Ketiga, integrasi tarif dan antarmoda menjadi ujian: tanpa feeder yang memadai, perpanjangan jalur bisa berujung pada kemacetan baru di stasiun ujung.

Sejarah juga memberi pelajaran. Ketika trem listrik hadir di Batavia, ia mengubah pola mobilitas warga dan mendorong pertumbuhan kawasan di sepanjang jalurnya. Namun, trem itu kemudian tergerus oleh bus dan kendaraan pribadi karena tidak mampu beradaptasi. KAI menghadapi risiko serupa jika perluasan elektrifikasi tidak diikuti perawatan infrastruktur, modernisasi sinyal, dan tarif yang terjangkau.

Pemerintah sendiri menargetkan transportasi massal berbasis listrik sebagai tulang punggung dekarbonisasi sektor energi. Dengan bauran energi terbarukan yang masih sekitar 13 persen, ketergantungan KRL pada listrik dari batu bara menjadi ironi yang perlu dijawab. Di sisi lain, Whoosh—yang beroperasi sejak 2023—telah membuktikan bahwa teknologi rel kecepatan tinggi bisa diterima pasar, meski dengan harga tiket premium.

Ke depan, pertanyaannya bukan lagi apakah Indonesia mampu memperluas jaringan listrik, melainkan seberapa cepat integrasi antara KRL, LRT, MRT, dan Whoosh dapat diwujudkan dalam satu tiket dan satu jadwal. Jika berhasil, 127 tahun jejak listrik di rel Nusantara akan menjadi fondasi mobilitas yang setara, bukan sekadar catatan sejarah.