Dominasi EV di Singapura: Bukan Sekadar Jumlah Pengisi Daya, tapi Lokasi dan Jenis yang Tepat

Singapura mencatat lompatan signifikan dalam adopsi kendaraan listrik (EV), dengan hampir 60 persen dari total registrasi mobil baru pada kuartal pertama 2026 merupakan EV. Angka ini melonjak drastis dari 45 persen di tahun 2025 dan hanya 3,8 persen pada 2021. Meski demikian, para pengamat menilai bahwa pencapaian ini justru membuka tantangan baru yang lebih kompleks: bukan lagi berapa banyak stasiun pengisian daya yang tersedia, melainkan apakah infrastruktur tersebut berada di lokasi yang tepat dan memiliki kapasitas yang memadai.

Asosiasi Profesor Jimmy Peng dari Departemen Teknik Elektro dan Komputer Universitas Nasional Singapura (NUS) menegaskan bahwa jumlah titik pengisi daya mulai menjadi "metrik kesombongan". Menurutnya, indikator yang lebih relevan adalah total energi yang dapat disalurkan per kendaraan setiap minggu. Sebuah pengisi daya lambat 7 kW dan pengisi daya cepat 180 kW sama-sama dihitung sebagai satu titik, namun keduanya melayani kebutuhan yang sangat berbeda. Lebih dari 90 persen tempat parkir HDB saat ini hanya dilengkapi pengisi daya lambat, sementara pengemudi seperti Harris Abdul Razak, pemilik MG4, harus bersaing ketat untuk mendapatkan slot di tempat kerjanya yang hanya memiliki dua pengisi daya lambat.

Anggota Parlemen Poh Li San menekankan pentingnya perencanaan yang mempertimbangkan tipe pengisi daya dan kebiasaan pengemudi. Jika mayoritas pemilik EV lebih memilih pengisi daya cepat di mal atau kantor, maka akan lebih efisien secara biaya untuk membangun lebih banyak pengisi daya cepat di lokasi-lokasi tersebut. Sementara itu, pemilik BYD Atto 3, Ng Lay Peng, mengeluhkan tiga titik pengisi daya yang hampir selalu penuh di malam hari di kawasan Bidadari, menunjukkan ketidaksesuaian antara jumlah EV terdaftar dengan infrastruktur yang tersedia.

Di balik layar, hambatan teknis dan administratif menjadi pekerjaan rumah besar. Banyak tempat parkir HDB dan kondominium lama yang dibangun sebelum 2010 memiliki transformator tegangan rendah yang dirancang hanya untuk lift dan penerangan, bukan untuk mengisi daya banyak EV secara bersamaan. Proses upgrade kabel atau transformator bisa memakan waktu lebih dari setahun dan membutuhkan biaya besar. Di kondominium, persetujuan dari badan manajemen strata (MCST) sering terhambat oleh persyaratan voting, sengketa pembagian biaya antara pemilik EV dan non-EV, serta masalah tanggung jawab.

Profesor Dipti Srinivasan dari NUS memperingatkan bahwa tanpa sistem manajemen beban dinamis yang cerdas, transformator lokal berisiko kelebihan beban pada puncak malam hari ketika adopsi EV melampaui 60 hingga 70 persen. Penerapan pengisi daya yang siap untuk vehicle-to-grid dan perangkat lunak yang mengalihkan pengisian ke jam non-puncak masih terbatas. Ke depan, Anggota Parlemen Poh menyarankan agar perencana EV memodelkan peningkatan permintaan pengisi daya dengan mempertimbangkan kemajuan teknologi baterai yang dapat mengurangi durasi dan frekuensi pengisian.

Dengan EV yang kini menjadi arus utama, Singapura berada di titik kritis di mana keberhasilan transisi energi tidak lagi diukur dari jumlah stasiun pengisi daya, melainkan dari kecerdasan dalam penempatan, kecukupan daya, dan kesiapan infrastruktur pendukungnya. Tanpa langkah strategis yang terintegrasi, target 60.000 titik pengisi daya pada 2030 bisa tercapai namun tetap meninggalkan masalah pengalaman pengisian yang belum terselesaikan.